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邮电部


邮电部门引进项目合同预案审查的暂行规定
1995年8月29日，邮电部

为加强邮电行业管理和宏观调控，把好邮电部门引进项目对外合同质量关，维护国家通信网完整性、统一性和先进性，根据《中华人民共和国技术引进合同管理条例及施行细则》、《邮电企业经济合同管理规定》，特制订本暂行规定。
第一条 合同预案审查的范围
邮电部门引进项目对外合同，不论限额上下，资金来源，供方国别，引进和偿付方式，项目归属（邮电部或地方），凡符合下列情况之一者，均在合同预案审查的范围之内。
一、以增强邮电通信生产能力为目的的进口成套通信设备（包括以内贸合同形式签约的进口设备）的合同；
二、以提供工厂专有技术或生产线成套设备，达到生产通信设备目的的合同；
三、专利技术和关键技术项目的合同，以及技术咨询、合作和以服务为目的与外国企业进行项目技术合作服务的合同；
第二条 合同预案审查工作由邮电部和省、自治区、直辖市邮电管理局按职责分工进行。
一、由邮电部进行合同预案审查的项目合同包括：
1．邮电部部管引进项目；
2．部尚未明确选型的省际、省内干线长途电信传输设备和Ｃ3及以上长途交换设备引进项目；
3．部尚未明确选型的涉及到全网完整性、统一性和先进性的新设备制式项目。
二、除由邮电部进行合同预案审查的项目合同外，其余均由各省、自治区、直辖市邮电管理局进行审查。
第三条 审查合同预案以批准的项目可行性研究报告为依据。审查内容为：
一、合同预案的内容、规模与批准项目的可行性研究报告是否相符。
二、设备制式、主机机型和主要设备清单是否符合国家或部颁产业政策和技术规范；
三、合同的价格和支付方式是否合理；
四、合同当事各方的权利、责任、义务的规定是否明确、对等、合理；
五、合同内有关参加联络业务会议、设计方案会审、技术培训、技术考察、设备出厂检验、设备监造等涉及出国事项是否必要。
第四条 合同预案审查程序
一、各项目单位在与外商进行技术和商务谈判后应及时填写《引进合同预案报审表》连同项目立项报告、可行性研究报告等按第二条合同预案审查归属分工，分别报送邮电部或省、自治区、直辖市邮电管理局的合同预案审查机构。涉及由邮电部审查的项目，应由项目单位所属的省、自治区、直辖市邮电管理局审查机构报邮电部。
二、邮电部或省、自治区、直辖市邮电管理局合同预案审查机构应在接到全部报送文件之后（除本规定第二条一、2和3项外），一周内给予答复，签发《引进合同预案审批表》给项目引进单位。
三、合同预案审查批准后，项目引进单位方可通知外贸公司对外签约。对审查预案中提出的修改意见，引进单位应会同外贸公司认真研究，修正有关合同条款。若在谈判中出现新的分歧，应及时向省、自治区、直辖市邮电管理局或部进口预审机构汇报并协商解决方案。
四、如邮电部或省、自治区、直辖市邮电管理局合同预案审查机构自收到全部报送文件起逾两周未给答复，应视合同预案已通过，引进单位可自行会同外贸公司对外签约。
五、凡经邮电部进行合同预案审查的引进项目合同，在正式签约后应将合同文本及主要设备表报部备案。由省、自治区、直辖市邮电管理局进行合同预案审查的引进项目合同，在正式签约后，由各合同预案审查机构将《引进合同预案审批表》及《引进合同预案报审表》报部备案。
第五条 合同预案审查机构的设置
一、邮电部合同预审机构设置在邮电部机电设备进口办公室。各省、自治区、直辖市预审机构设置在各省、自治区、直辖市邮电管理局相应部门内，各管理局要选配具有经贸法律、外语、技术等方面知识的人员负责此项工作。
二、邮电部合同预案审查机构印章为邮电部机电设备进口办公室。各省、自治区、直辖市邮电局印章为：××××邮电管理局合同预审办公室。印章由各管理局刻印。
第六条 合同预案审查办法的执行责任
各级邮电部门的引进项目合同都必须按本规定进行合同预案审查，由于报送不及时致使引进项目延期的责任由引进单位自负。对违反规定擅自对外签约的应视情节轻重，进行通报批评或追究行政责任。邮电部机电设备进口办公室将通知有关合同批准机关使合同暂停生效。
第七条 本规定由邮电部计划建设司负责解释，本规定自1995年10月1日起施行。


再看北京市治堵思路
自去年年末相继出台《北京市小客车数量调控暂行规定》和《实施细则》以来， 北京市小客车指标申请情况一直火爆。事实上，就一些路段而言，一定时段内，城市道路交通拥堵状况有所缓解，可问题尚未根本解决，还出现了新的矛盾，比如挡车牌，涂改车牌号的行为开始增多；公车规制不力引起社会心理不平衡；先买车再摇号，摇了号占指标不用车；4s店资金链断层业务区域转移等等。回顾我们的交通管理历程，从上到下，从里到外，交通系统得到了极大拓展和延伸。昨天学美国，今天学东京，过两天又瞄上巴黎，悉尼，看看他们怎么限制出行， 几点上下班，停车收多少费等等，似乎所有的成功经验都用上了。况且，我国的道路系统建设已经创造了奇迹，也居于世界发展前列，为什么堵塞这块顽瘤始终难以摘除呢？
依笔者所见，一元化的的政治经济文化中心趋向是问题根源，政治经济文化资源的高集中配置天然地带来了人财物流向的集中化。主体是趋向目标客体行动的，一定时间限度内的刚性需求不变，引起特定空间范畴内人财物的高度汇集。从一定角度，不能简单地认为交通基础设施建设相对滞后。事实上，就北京市城市化发展的速度和规模而论，改革开放以后，城市道路体系规划设计之初很难遇见发展到今天的状况，二环建设的初衷就是为了引流外地资源，缓解市中心的压力，三环四环等等相继拓展没有几年的时间，交通压力迅速波及之广泛短期内确实难以预料，那么过多地苛责当局确有勉为其难之嫌。可一旦发展到三环四环的建设规划出台以后，不反思一贯的治堵思路的科学性，就说不过去了。在笔者看来，短期化，利益化的发展模式是调控屡屡失败的症结。交通问题本该规划治理，不该限制 ，不该疏导。城市建设，交通建设前段规划预防才是明举。否则交通发展将始终滞后。我们什么都学习了，交通治理手段是世界最多运用的最好的，唯独没能学习避免问题的理念和方法，没能借鉴指导理念和发展模式。一言以蔽之，从预防的视角，前段规划是解决问题的良药。当局不是不知道，一是有意回避，眼前这块集中发展模式的香饽饽不放，顾不得均衡发展，舍不得滚滚而来的土地出让金，如果舍不得把擅自改变的城市规划用地高价让与高附加值的商业用地就更难了。我国古代历史学家司马迁早就意识到政府与民争利是最差的经济政策。想要退出市场领域，缩小作用边界，不从体制机制的突破很难见效。二是现有的考核评价体系建立在部门利益，局部利益和公务员个人短期奖惩基础之上，同社会矛盾长期性，整体性的价值趋向难以协调。三，叫喊了多年土地财政政府的基本角色转型困难,城市规划法，土地管理法的实施监督保障机制虚化。再加上公众参与政府绩效考评的严重不足，政府行为的内在激励机制缺乏制约。城市化进程的目标对于北京这座老城区理应承载更多的文化标记。从世界各国情况来看，首都的定位，政治本位和文化本位的排列大都居于在价值序列位阶的前端。现如今北京市发展模式遗留的交通弊病对我国大量处于工业化中后期的城市来说以及京郊尚未整体开发的欠发达地区而言，很大的大的价值体现在经验教训的汲取上。四，相较于户籍，就业领域，机动车的北京准入门槛过低，包括进京成本（外地车辆进京容易，成本不高）上路成本（机动车的费用、税费等各种手续费用）。上海由于实行机动车牌照拍卖制度，一定程度上限制了机动车保有量。五，末端治理迫于经济等压力，地铁建设相对滞后，地铁网络设计缺乏科学论证，大量的人流压力集中在途中。在东京，地铁口是直接和超市，大型企业相通的的。这是保证东京交通通达性的主要原因。政府已经意识到这点，在新建地铁项目开发设计阶段会逐布吸收这一方案方法。然而，旧的路网改造会面临种种困难。另外，迫于传统财政制度改革困境，常常排斥在车号限行之外的公用车管理从预算配置到使用监督、数量配置等环节均有问题。据统计，美国韩国日本等国家的公务车监督管理十分严格，数量不及中国的十分之一。公车调控的行政管制已经出台，市场机制，货币化的改革将相继跟进。
北京市的高集中发展模式的后果有二。一方面不断加大交通立体网络覆盖广度和深度，继续扩城（并不否认都市圈辐射效应）。加大矛盾替代成本，提升了城市土地生态和国防安全压力。客观地好处是伴随着地区间的人才供需结构进失调使得人才向二三线城市流动也调整了社会资源的自发配置；另一方面，人 、地和环境资源的矛盾加剧导致经济的迟缓，发达国家的垄断巨头利用资源经济优势加大打击力度， 逐渐强化政治影响力，转为资源经济领域的政治化干预思路。长期以来，交通问题造成的社会资源浪费数额惊人。照此逻辑，中心区的二十年之后保留的恐怕只有少数大企业和富有政治文化意义的建筑符号。搬迁的企业，机构会开始跟进。此外，京城内部经济发展不平衡加剧，不仅影响首都社会发展持续推进，还将制约环渤海都市圈的整体建构。
既然发展至此，北京市政府怎么办？转变为适度均衡的发展观念是第一位的，既要考虑京城特殊的功能定位，又要兼顾城郊一体化，京津冀一体化。依次思路，当下及今后相当长时期，应着重在如下方面努力。其一，高度重视城市规划的重要价值和使命。这一关键任务完成的好坏将对环境 经济 社会的法制运行举足轻重。域外成功经验告诉我们，人才选拔机制层面，一流的高精尖规划人才培养模式的完善迫在眉睫。就规划实施而论，建议以环保优先理念为先导，方便生产生活学习工作为条件，实行首都居民区，教育区，政治文化区，商业区，军事区的适度分离和合理配置的。其二，城市规划法的擅自变更现象，不仅在京城，地方更是屡见不鲜，这是造成土地矛盾的关键诱因之一。不久前，城市规划法、土地管理法的执法监督机制保障建设已经提上中央议事日程。在笔者看来，国土资源部的土地问责不仅要有政策风暴，需要长效问责制度的坚强后盾。其三，建立以住房、子女教育和社会保障为先导的京津冀京都市圈合理的高精尖产业岗位激励规范。其四，公车改革应纳入政府改革的重要范畴。3月7日，中共中央办公厅和国务院办公厅下发了“党政机关公务用车配备使用管理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出规定，省部级官员提升职务后，也不能换车，“车随人走”。依笔者所见，从预算透明化民主化角度强化不同级别国家机关公车购入的约束迫在眉睫，完善以公车规范利用为中心的社会监督激励机制刻不容缓。其五，加大城市地铁交通的投入力度，参考东京的成功经验，科学规划，合理改造。此外，以每一个公民自我幸福的提升为目标，分阶段逐步完善公众介入GDP考评制度。GDP考评指标的变革如若仅仅停留在政策范畴， 和年年要改的土地财政政策一起屈服于短期利益，局部目标。决不允许待到发达国家GDP人均水准时，以另一种激化方式化解权利和权力的矛盾。我们可喜的看到，近年来，从中央到地方各部门已经意识到经济GDP的局限，将绿色GDP引入部门考评，人事考评范畴。或许是地方的交通矛盾不及京城突出，鲜有“交通通达度”的指标层次和细化体系。北京各区和地方各省市指标体系的改革宜逐渐提上十二五规划议事日程，进一步落实到制度。此外，从考评信息的调查，分析，制作到发布全过程均有待公众参与。公众参与的能力、动力因素不能成为政府排斥社会力量，自我循环，美化信息的理由。最后，土地财政制度的改革有赖于政府的信心和决心、既得利益链条的切断。经济发展模式的更新需要以民营企业的投资经营环境改善为逻辑起点，城乡一体化建构为主线，以失地农民利权利维护为中心，社会保障的全面推进为后盾，立足于供求理论这一根本市场法则，加大对各地保障住房切实供应的监督检查力度，形成合力，才能全面贯彻落实“藏富于民”的理念。
注：本文尚未发表

作者简介：潘佳（1986-），男，河北保定人，河北大学政法学院经济法学专业硕士研究生，研究方向经济法学，环境资源与能源法学。